Op de brug, circa 60 meter boven het wateroppervlak, heerst rust. Holmberg, een vijftiger die al zestien jaar kapitein is bij de Deense rederij Maersk Line, heeft Gdansk vaker aangedaan, maar nog nooit heeft hij aangelegd aan deze nieuwe kade. Hij bezit de gave om kalmte en oplettendheid te combineren. Af en toe praat hij in zijn portofoon met een bemanningslid aan dek. Het zijn korte commando’s; de bemanningsleden op het dek snappen ze direct.

De Poolse loods heeft het afmeren van zo’n gevaarte duidelijk vaker aan de hand gehad. Of zo’n groot schip veel moeilijker is om binnen te loodsen dan een klein bootje? ‘Nee, net als elk ander schip’, zegt hij droog in Engels met een flink Pools accent.

Tergend langzaam nadert het schip de kade. Bij het echte afmeren is het even spannend. Holmberg: ‘Het raken van de kade moet eigenlijk helemaal niet voelbaar zijn op het schip. Dan meer je pas goed af, zonder kans op schade.’ Dat vergt een naadloze coördinatie tussen kapitein, loods en de sleepboten. Het lukt.

Met zijn imposante gestalte en zijn zelfverzekerde optreden is Holmberg voor ons gedurende onze vijf dagen aan boord van de Mary Maersk een vanzelfsprekendheid en een geruststelling: met hem als kapitein kan dit schip ook de ergste stormen doorstaan.

De kennismaking met de 54-jarige Deen vijf dagen eerder in Rotterdam was een verrassing. We hadden een kapitein in een keurig strak uniform verwacht, maar troffen een bebaarde vriendelijk ogende man gekleed in een slonzig t-shirt, spijkerbroek en met Crocs-schoenen aan. Een grote tatoeage van een draak vechtend met een arend gedrapeerd op zijn hele rechter onderarm verraadt een ruig zeemansbestaan.

Het gaat er informeel en ontspannen aan toe, maar toch is Holmberg iemand die natuurlijk gezag uitstraalt. ‘Als je alleen respect kunt afdwingen door een uniform te dragen , dan doe je iets niet goed’, is zijn redenering. Alleen als er een loods aan boord is, trekt Holmberg snel een wit kapiteinsoverhemd aan, dat hij dan losjes in zijn spijkerbroek propt.

‘Eigenlijk wilde ik boer worden’

Aan boord komen van een van de grootste containerschepen ter wereld is geen sinecure. Voor gewone stervelingen is een trip sowieso onmogelijk te boeken. Zelfs voor familieleden van de bemanning gelden strenge regels voor het meevaren. Alleen voor journalisten maakt Maersk af en toe een uitzondering, zoals nu. Van gewoon aan boord stappen is dan echter nog steeds geen sprake. Maersk eist een overheidsverklaring van goed gedrag, een doktersverklaring en een reeks ingevulde formulieren. Niets wordt aan het toeval overgelaten, want passagiers zijn een risico. Met 18.000 volgeladen containers aan boord vertaalt elke potentiële vertraging of verstoring zich direct in een enorme kostenpost. In een markt waar de winstmarges flinterdun zijn, telt echt elke eurocent.

Na enkele maanden wachten, is deze krant er dan eindelijk in geslaagd voet te zetten op een van de grootste containerschepen ter wereld: de Mary Maersk. In 2013 in de vaart gekomen, geschilderd in de typisch lichtblauwe Maersk-kleur.

Vanaf de kade van de terminal op de Tweede Maasvlakte naar boven kijkend is alles aan het schip indrukwekkend. Met een lengte van 400 meter, een breedte van 60 meter en een hoogte van 70 meter passen er in de Mary Maersk drie sportstadions. En dat alleen nog maar benedendeks.

Deze keer geen stadions, maar een ratjetoe aan producten: iPhones, kleding, speelgoed, medicijnen, fruit, chemicaliën, computers, meubels. Dit zijn de containerschepen die 90% van alle goederen in de wereld transporteren en zo de wereldhandel mogelijk maken. De ‘Mary’ behoort tot de allergrootste klasse, de zogeheten Triple E-klasse, wat staat voor Economy of Scale, Energy Efficiency en Environmental Performance. Deze schepen hebben de internationale containervaart en de mondiale havens volledig op hun kop gezet.

Met hun enorme afmetingen en het laadvermogen van 18.450 standaardcontainers is alles gericht op kostenbesparingen en energie-efficiëntie. Door in één keer duizenden containers meer mee te nemen kunnen de kosten voor transport van één container met 20% tot 30% omlaag en de uitstoot van Co2 per container zelfs met 50%.

Strenge milieu-eisen

‘Als het schip full speed vaart verbruikt het tussen de 200.000 kilo en 220.000 kilo brandstof per 24 uur. Vroeger was dat gemakkelijk 300.000 kilo of meer. En toen waren de schepen ook nog eens veel kleiner, dus per container is het verbruik en de uitstoot enorm afgenomen', zegt Holmberg.

Maar tegelijk zorgt hun omvang voor problemen. De 20 Triple E-schepen van Maersk bijvoorbeeld varen uitsluitend op de route Azië – Europa, omdat ze te groot zijn voor het afmeren in Amerikaanse containerhavens en niet door het Panama-kanaal passen, zelfs niet na de verbreding ervan. In havens hebben containerterminals grote kranen nodig en in sommige havens moet er gebaggerd worden om de diepgang van deze schepen – soms 22 meter – aan te kunnen. De ruimte om een draai in havens te maken is soms erg beperkt. Nu legt de Mary Maersk één keer aan in Gdansk. Een paar jaar geleden moest het schip op de oude terminal eerst bewust een beetje slagzij maken, zodat de kranen ook de laatste stapel containers konden bereiken om vervolgens het schip om te keren om de andere helft te ‘bedienen’.

De bioscoop aan boord wordt nauwelijk gebruikt. De bemanning zit meestal in zijn eigen hut te skypen met familie.

De focus op laag brandstofverbruik en zo efficiënt mogelijk varen is in de afgelopen twee jaar alleen maar groter geworden voor rederijen. Die hebben door de overcapaciteit in de markt en tegenvallende groei van de wereldhandel vorig jaar zware verliezen geleden. Miljoenenverliezen, afwaarderingen, fusie, overnames en faillissementen; het kwam allemaal voorbij in de afgelopen jaren, met als meest recente voorbeeld de Zuid-Koreaanse rederij Hanjin.

Hoe raakt de crisis in de sector de bemanning aan boord? Hoe is het leven op een van de grootste schepen ter wereld en welke dynamiek is er in deze uiterst traditionele industrie? Op die vragen hopen we op deze reis een antwoord te krijgen.

In de lift naar onze hutten beneden wordt ons nog eens duidelijk hoe groot het schip is. Het bruggedeelte telt negen verdiepingen. Het trappenhuis ziet en ruikt nog nieuw en is brandschoon. De hutten zijn ruim, met een bed, bank, bureau en eigen badkamer. Het enige raampje biedt zicht op containers zo ver het oog reikt. Over de volledige breedte van het schip, 21 rijen dik, zeker elf lagen op elkaar, en dat alleen bovendeks. In het laadruim blijken later tijdens een rondleiding op het schip nog eens tien lagen te staan.

We zijn nog maar koud aan boord of de dynamiek van de internationale containervaart dringt zich aan ons op. In de oorspronkelijke planning was in een trip van Rotterdam naar Bremerhaven voorzien, maar Holmberg laat ons weten dat de kans groot is dat we die haven overslaan en direct naar het Poolse Gdansk gaan varen. ‘We hebben onderweg vertraging opgelopen door weergerelateerde problemen. Daardoor zijn we later dan gepland in Rotterdam gearriveerd en dat heeft de logistiek in de war geschopt, legt hij uit.

‘Uiteindelijk blijven er nog vijf tot zeven rederijen over’

Door Bremerhaven over te slaan, ligt het schip weer op zijn oorspronkelijke vaarschema. Dat zou betekenen niet donderdagochtend aankomen in de Duitse havenstad, maar zaterdagochtend in Polen. Een ruim 50 uur durende reis om Denemarken heen ligt in het verschiet.

Maar eerst moet alliantiepartner MSC het er mee eens zijn. Van deze rederij staan namelijk containers op de Mary Maersk die bestemd zijn voor Bremerhaven. Ze gaan akkoord.

Maar er moet nog meer worden geregeld om de aanpassing mogelijk te maken: chief engineer (zeg echt nooit ‘the machine guy’, waarschuwt Holmberg) Morten Isaksen moet extra brandstof regelen want de afstand is immers groter. Isaksen is de Deense hoofdmachinist, verantwoordelijk voor alles wat met de aandrijving en techniek te maken heeft. Een doorgewinterde zeeman met 25 dienstjaren, die al sinds de ingebruikname op dit schip zit.

‘The biggest game is energy-efficiency’

Hoewel Rotterdam de grootste bunkerhaven van Europa is, is het niet gemakkelijk om de extra brandstof voor elkaar te krijgen. Het moet laagzwavelige scheepsbrandstof zijn, want dat is verplicht voor het varen op de Noord-Europese zeeën.

Zo gemakkelijk is deze ‘low sulfur’ echter niet te krijgen. Door de vertraging ligt de Mary Maersk nu tegelijk met enkele andere grote containerschepen in de haven en die willen allemaal tegelijk bunkeren. Bij de vaste leveranciers is de zwavelarme stookolie niet te krijgen, dus moet Isaksen naar ExxonMobil. Dat is duurder, maar langer stilliggen kost nog meer. En dus legt een tankschip ’s middags langszij aan om de ‘Mary’ van brandstof te voorzien. Het tanken duurt de hele ochtend.

Niet alles is ‘state of the art’; een deel van de communicatie vindt nog steeds plaats via een ouderwetse matrixprinter.

Daarna is wachten op de planners die het andere vaarschema moeten regelen. En op het afronden van het lossen van de 2500 containers die voor Rotterdam zijn bedoeld.

Tijd genoeg om het schip verder te verkennen. We krijgen daarbij alle vrijheid. De enorme brug – hij strekt zich uit over de volle breedte van het schip - op de negende verdieping is voor ons gedurende de hele reis vrij toegankelijk. Vanaf hier hebben we rondom uitzicht. In het midden zit de besturing: geen groot houten scheepswiel uiteraard, maar een klein modern Playstation-console achtig stuur. Verder veel radarbeelden, telefoons en computerschermen die alle mogelijke informatie geven; over de snelheid, de motoren, de diepgang, het weer, de positie, de stroming. Maar niet alles is ‘state of the art’; af en toe ratelt er een ouderwetse matrixprinter.

Ter compensatie voor alle efficiëntie en techniek is achter de cockpit’ in een hoek een zitje ingericht, waar op een tafeltje een onafgemaakte legpuzzel ligt. In een keukentje kunnen de dienstdoende officieren en wachten koffie en thee zetten. In de ‘vensterbank’ staan voor de vorm enkele bloemen verpieterd in een pot.

Wij worden onderdeel van het vaste maaltijdenschema aan boord van het schip. Dat betekent avondeten om 17.30 uur, ontbijt om 07.30 uur en lunch om 12.00 uur. Kapitein Holmberg eet altijd gewoon met de manschappen mee. ‘Maar de hiërarchie blijft natuurlijk in stand’’, zegt hij vanaf zijn vast plek aan het midden van de tafel.

Holmberg blijkt een geboren verhalenverteller. Anekdotes heeft Holmberg in overvloed, zoals over het bemanningslid dat 70% van de tijd zeeziek was. ‘Maar hij bleef, met altijd een emmertje in zijn hand, zijn werk doen. Ik snapte niet dat hij op zee bleef.’

En Holmberg vertelt over zijn verpleegkundige werkzaamheden, want hij is ook de dokter aan boord. Hij heeft in de speciale behandelkamer (inclusief ziekenhuisbed) al heel veel soorten aandoeningen moeten behandelen, zoals geïnfecteerde ogen en – ‘dit is een beetje smerig’ – aambeien. In noodgevallen heeft hij verbinding met een arts aan de wal. ‘Vroeger was dat een soort leerling-dokter, maar tegenwoordig is het gelukkig een echte ervaren arts.’ Aan boord heeft hij een ruime keuze aan medicijnen, zoals pijnstillers en antibiotica. ‘Die liggen in de kluis in mijn kantoor.’

Na een rustige nacht aan boord horen we woensdagochtend vroeg aan het ontbijt een nieuwe tegenvaller. ’s Nachts is er een container uit een kraan gevallen, bovenop andere containers die nog op het schip stonden. Flinke schade aan een viertal containers is het gevolg. ‘Opnieuw vertraging’, laat de kapitein teleurgesteld weten. ‘Er moeten eerst verzekeringsexperts aan boord komen om alles te inspecteren. Daarna moeten de beschadigde containers met grote kettingen nog uit het schip worden getakeld.’

Holmberg blijft ook nu rustig en kalm. ‘Ik heb een tijd gehad dat ik wel boos werd, maar dat hielp niets. Dus doe ik het niet meer.’ Als je geen geduld hebt, benadrukt hij, dan heb je niets te zoeken in deze tak van de zeescheepvaart.

Een lichtpunt is dat nu zeker is dat het schip rechtstreeks naar Gdansk zal varen. Misschien niet om de geplande 23.00 uur, maar ergens midden in de nacht.

Van een vrij zeemansbestaan is in de mondiale containervaart geen sprake, wordt ons langzamerhand tijdens het varen duidelijk. Holmberg en zijn 23 bemanningsleden kunnen niet meer ongezien hun gang gaan, want het schip wordt nauwlettend in de gaten gehouden door het Global Voyage Center van Maersk in Mumbai, India.

Ook de Mary Maersk zendt via een groot aantal sensoren een enorme hoeveelheden data naar dit controlecentrum. Daar wordt in de gaten gehouden of het schip zich aan de snelheid houdt die in het vooraf afgesproken vaarplan staat. De gekozen snelheid is een zorgvuldig berekend evenwicht tussen weersomstandigheden, een vlot vervoer van containers en brandstofkosten.

Op de reis naar Rotterdam moest er in de Middellandse Zee door het slechte weer vaart worden geminderd vanwege gevaar voor de lading. Holmberg: ‘Als iets tijdens de reis afwijkt van het vooraf geplande vaarplan, dan vragen ze me naar de reden. Ik krijg dan een telefoontje waarom we vertragen.’

Hij benadrukt dat hij wel de baas is en blijft op het schip. Als hij denkt te moeten ingrijpen, dan doet hij dat. ‘Ik ben zelf een sensor. Een heel belangrijke. Ik heb geen enkele vrees dat mijn functie verdwijnt.’

Maar de druk is wel aanwezig om op de kosten te letten. Elke reis die hij maakt wordt geanalyseerd: hadden we dit of dat beter of slimmer kunnen doen? ‘We hebben ook toegang tot de gegevens van zusterschepen en ik heb data over de weersverwachting en de stroming. Dan kan ik kijken hoe het schip dat voor ons vaart het heeft gedaan.’ Elke vier uur krijgt Holmberg een update van data en dan komt er ook een suggestie voor de te kiezen route en snelheid.

Op bulletinboards hangen ook verschillende borden over veiligheid en prestaties van het schip. De Mary Maersk wordt hierop vergeleken met andere schepen van dezelfde klasse. Uitgebreide grafieken moeten de kapitein en de rest van de bemanning laten zien hoe het schip vaart.

Met enige weemoed spreekt de kapitein over vroeger tijden, toen er op brandstofverbruik niet werd gelet. ‘Eigenlijk werd er altijd op volle kracht gevaren, ook in slecht weer’, vertelt hij en hij drukt een denkbeeldige gashendel ferm naar voren. Onder het motto ‘We are Maersk Line’ werden zelfs huizenhoge golven – ‘green water’ zoals Holmberg het noemt – met volle snelheid getrotseerd.

‘Nu houden we echter rekening met milieubelasting en brandstofverbruik’, zegt Holmberg. ‘Ik probeer slecht weer te mijden. Dan vaar ik er omheen of ik ga langzamer of juist iets sneller varen.’

Het lossen gaat ondertussen druk door op de volledig geautomatiseerde terminal van zusterbedrijf APM Terminals. Net als op het schip is ook op de terminal alles gericht op efficiëntie. Kranen zijn niet meer bemand, maar worden in controlekamers op afstand bestuurd. Van het dek getilde containers worden op zelfsturende opleggers gezet, die ze vervolgens kriskras naar de ‘stack’ rijden, de plek waar de containers op de terminal worden opgestapeld. Van een afstand lijken alle bewegingen op een groot Tetris-spel.

Een goed bericht, in de loop van woensdag. Het schip gaat toch tegen middernacht vertrekken, richting Gdansk. Het is prachtig weer en het is goed toeven op het dak van de brug, het zogenoemde monkey island.

Chief officer Uffe Anderson werkt het logboek bij.

In de ‘officers room’ vertelt chief officer Uffe Anderson, de hoogste officier na de kapitein, hoe de ballasttanks en de brandstoftanks in de gaten kunnen worden gehouden. Ook legt hij uit hoe het laadplan – waar komen welke containers op het schip – tot stand komt.

‘Veel van de werkzaamheden aan boord bestaan uit routine- en onderhoudsinspecties’, zegt Anderson, met 35 jaar een relatief jonge chief officer. Met software kan worden berekend welke lagen containers met stangen moeten worden vastgezet (‘lashen’).

Met al die software en computers doemt de vraag op of een schip als dit autonoom, dus zonder bemanning, zou kunnen varen. Onderweg, op open zee, zit er immers niemand achter het roer. De route is keurig uitgezet in de besturingssystemen.

Kapitein Holmberg is duidelijk in zijn antwoord: ‘Ik denk niet dat dit type schip ooit autonoom zal varen.’ Natuurlijk, in theorie en wat technologie betreft is dat mogelijk. ‘Maar het zou enorme investeringen vergen, want alle systemen zouden dubbel of driedubbel moeten worden uitgevoerd voor het geval er met eentje iets mis zou gaan.’

Er zou volgens hem bovendien een hele nieuwe generatie motoren moeten worden ontwikkeld. Voor het onderhoud en de bediening van de twee motoren van dit schip heeft chief engineer Isaksen zeker negen mensen nodig.

‘En wat bespaar je ermee?’, vult Holmberg aan. ‘De kosten voor de 24 bemanningsleden vallen in het niet bij de totale kosten.’ En Maersk heeft nog ruimte voor minder bemanning, want de Deense wet staat het toe dat de Mary Maersk met dertien bemanningsleden vaart.

Als woensdag het middernachtelijk uur nadert, wordt het drukker op de brug. Het vertrek uit Rotterdam is nabij en loods Harold is inmiddels gearriveerd. Kapitein Holmberg is er, net als chief officer Anderson. En er is een roerganger, die het schip tijdens het manoeuvreren in de haven bestuurt.

‘De Maasvlakte 2 had eigenlijk anders aangelegd moeten worden’

De loods heeft in de Amaliahaven 700 meter ruimte om te keren. Met de hulp van twee sleepboten is het passen en meten. Een zee van lichtjes in de Rotterdamse haven is meer dan voldoende om de totaal verduisterde brug te verlichten.

Na de Arianehaven, de Yangtzehaven en de Maasmond komen we rond een uur of drie in de nacht in open zee. Loods Harold verlaat het schip: ver onder ons zien we hoe hij van de Mary Maersk in een piepklein loodsbootje springt dat langszij is gekomen.

De vaartocht naar Gdansk is nu echt begonnen. Hoewel we op de drukke Noordzee varen, zien we slechts af en toe een ander schip. Het is niets vergeleken met de drukte voor de Aziatische kust, zegt Holmberg. Vooral voor de Chinese kust. Daar varen honderden kleine vissersboten kriskras door elkaar. ‘Dan is het zaak ver vooruit te kijken en een gaatje te vinden en langs al die bootjes te laveren.’

Maar niet alleen in Azië bezorgen andere vaartuigen de kapitein kopzorgen. Ook in Europese wateren is het op sommige plaatsen uitkijken. Voor boten met vluchtelingen bijvoorbeeld in de Middellandse Zee. ‘Mensen in nood op zee help je altijd. Punt’, zegt Holmberg resoluut. ‘Ook vluchtelingen. Zelfs de allergrootste containerschepen draaien om als ze mensen kunnen redden. Meestal gebeurt dat op aanwijzing van aanwezige patrouillerende marineschepen. ‘Dan dragen we ze later over aan hen.’

Zijn het in Zuid-Europa gammele vluchtelingenbootjes die het water van de Mary Maersk soms kruisen, in Noordwest-Europa zijn het vooral kleine plezier zeiljachten die de aandacht opeisen van Holmberg, of zoals hij ze noemt: wafi’s, ‘wind assisted fucking idiots’.

Buiten boven op het dek kijken we richting achtersteven. Een kaarsrechte lange sliert wit water markeert de route die we afleggen. Langs de kust van Nederland pal naar het noorden op weg naar Denemarken waar we het noordelijkste puntje van Denemarken zullen ronden om vervolgens zuidwaarts te varen tussen de Deense eilanden op weg naar Polen.

Wij zoeken onze hut op. De zee is kalm en de motoren zijn niet te horen, daarvoor is de afstand tot onze hut te groot. Het lijkt net alsof we in een hotel slapen. We zitten midden op zee, maar van enige deining is totaal geen sprake.

De volgende twee dagen, donderdag en vrijdag, zijn we gewend geraakt aan het strakke maaltijdenregime. De kok, Randy, komt van de Filipijnen en doet zijn uiterste best op het eten. Er is altijd groente en fruit, vlees, pasta en natuurlijk rijst voor de Aziaten onder bemanning.

Behalve met de maaltijden trekt de bemanning weinig met elkaar op. ’De sociale omgang is veranderd’, zegt Holmberg. Nu gaat iedereen na zijn dienst naar zijn hut, een dvd kijken of een game spelen. Of skypen met de familie. ‘Ik sprak vroeger soms drie weken lang niet met mijn vrouw. Nu bijna elke dag via Skype. Als ik dat niet doe vraagt ze of er iets aan de hand is’, aldus Holmberg.

‘Vroeger werd er meer in gezamenlijkheid doorgebracht. Samen kaarten gebeurt eigenlijk niet meer. Het speelt denk ik ook mee dat er geen alcohol gedronken mag worden aan boord.’ Samen een havenstad in gaan, is er ook nauwelijks nog bij. De terminals liggen vaak ver van centra van steden af. Bovendien ligt het schip soms maar 24 uur bij een terminal.

Het zonnige weer is inmiddels omgeslagen in extreem dichte mist. Om de twee minuten klinkt de zware scheepshoorn van de Mary Maersk. Tijdens het avondeten zegt een meereizende Deense journalist dat het geluid hem doet denken aan de Titanic. De kapitein verslikt zich bijna en kijkt hem dan even heel diep aan, zonder een woord te zeggen. Na een zucht geeft hij hem een even vaderlijke als ferme raad: ‘Maak aan boord van een schip nooit een vergelijking met de Titanic.’

Op vrijdag – er is nog steeds dichte mist – passeren we met de hulp van twee loodsen, die midden in de nacht aan boord zijn gekomen de Deense eilanden. De mist blijft maar hangen. Potdicht zit het. Elke twee minuten klinkt de misthoorn. Het maakt de wereld nog kleiner dan hij aan boord al is. Een extra besloten gemeenschap, op elkaar aangewezen.

Spannend wordt het als we in nog steeds dichte mist onder de Grote Belt-brug varen. De brug is ruim 6 km lang en verbindt Funen met Seeland. De doorvaarhoogte is 65 meter. Dat is minder hoog dan het schip, maar door het gewicht van de duizenden containers aan boord glijden we met een speling van een paar meter er toch onder door. De onderkant van de brug is bijna aan te raken. Het autoverkeer raast er overheen. Bij het passeren van de brug haalt de kapitein een grap uit: hij springt op het dak van de brug. Binnenin moet het klinken alsof we iets raken. En ja, even later komt een van de stuurlui het trapje op om te kijken of er iets is beschadigd.

Vrijdagmiddag rond een uur of vier gaan de twee Deense loodsen van boord. Hun klus is geklaard, het schip kan de rest van de route zonder extra begeleiding afleggen. We hebben nog een flink stuk voor de boeg; het is nog ongeveer 18 uur varen naar de eindbestemming, de haven van Gdansk, waar we pas zaterdagochtend rond een uur of zeven zullen aankomen. De routine sluipt er langzamerhand in. De zee is nog steeds rustig. Alweer slapen als in een hotel.

Zaterdagochtend rond 05.00 uur komt de Poolse loods aan boord om ons de haven binnen te loodsen. De brug is vol bezet, want dit wordt nog een lastig stuk. Gdansk, in een niet zo heel ver verleden Danzig geheten, toen de stad nog bij Duitsland hoorde. Geboortestad van de schrijver Günther Grass. Kapitein Holmberg en de andere bemanningsleden verheugen zich op Gdansk. De Mary Maersk zal hier drie dagen liggen, eindelijk eens voldoende tijd om te ‘passagieren’ en deze historische stad te bezoeken.

Het einde van Holmbergs driemaandse dienst komt in zicht. Na Gdansk vaart het schip naar Azië, maar de kapitein gaat in het Spaanse Algeciras van boord. Dan breken zijn drie maanden aan wal aan.